Proposta
20 giu 2016

Tram 18: ripristinare un asse portante del TPL torinese

di Alessandro Graziano

 La moderna linea 18 nasce il 2 maggio 1982 ma dal 2007 è gestita con bus. Un po' di storia: La moderna linea 18 nasce il 2 maggio 1982 dall'unione dei percorsi delle linee 1 (a sud da corso Settembrini a corso Regina Margherita) e 8 (a nord da corso Regina Margherita a piazza Abba). Intorno al 1992 il capolinea di via Paroletti viene abbandonato in favore di piazza Sofia, spazio molto più ampio sito circa 500 metri più a nord. In occasione di cantieri la linea viene spesso limitata o piazza Carducci o in via Millefonti oppure deviata da via Madama Cristina in via Nizza. Tra il 1994 e il 1995 il percorso centrale abbandona l'originale via Accademia Albertina in favore di via Lagrange e via Carlo Alberto ma questa scelta dura un decennio, infatti nel 2004 viene riaperta via Accademia Albertina (e nel 2006 anche via Rossini) dove il 18 torna. La gestione del 18 sull'intero percorso prosegue per un anno circa, fino a quando i lavori di prolungamento della linea 1 di metropolitana in via Nizza non impongono il blocco del transito tranviario. Si inizia con una gestione limitata in piazza Carducci (con un bus navetta da piazza Carducci a corso Settembrini) ma dal 10 settembre 2007 lo spazio disponibile in piazza Carducci è molto limitato e ciò porta alla totale gestione del 18 con autobus autosnodati a due casse Nel 2011 è stata limitata a piazzale Caio Mario, introducendo però il transito in entrambe le direzioni presso la stazione ferroviaria Lingotto e unificando il percorso feriale e festivo. Esiste un progetto di spostamento di una direzione della linea 18 da via Nizza a via Ventimiglia e di entrambe le direzioni da via Passo Buole a via Onorato Vigliani, ma questa ipotesi difficilmente si realizzerà. Ma perché ripristinarlo? Almeno tre motivi determinatati: 1) La capacità di trasporto di una linea tranviaria Secondo la normativa vigente (UNI 8379) i parametri identificativi di massima delle tranvie sono : capacità linea tranviaria: 4000 pax/h per direzione  verso 2600 pax/h (bus a due casse) 2) Le emissioni di una tranvia Il rendimento di un motore elettrico è nettamente superiore a quello di un motore termico. Un motore elettrico può raggiungere un rendimento elevato - oggi compreso tra il 90% e il 95% -, a differenza di un motore termico – diesel o gas - che si attesta tra il 22 e il 27%. Ciò significa che nel motore elettrico 9 parti di energia potenziale sono sfruttate in energia meccanica e 1 si disperde in calore mentre nel motore termico solo un quarto dell'energia potenziale viene effettivamente utilizzato per far muovere il veicolo mentre i 3/4 si disperdono in calore. 3) l'esistenza dell'infrastruttura Su gran parte della linea 18 esercitata con bus rimangono sia rotaie che linea aerea elettrica di alimentazione dei convogli. Basterebbe investire sull'ammodernamento della linea quindi sia su precedenze semaforiche che su ripristino rotaie rimosse modernizzando di fatto l'infrastruttura. A medio termine si potrebbero acquistare convogli tranviari più moderni a pianale ribassato, con una grande accelerazione e molto più silenziosi. Cosa proponiamo? Vista la coincidenza della linea di metro nel percorso di via Nizza e nell'ottica di intermodalità  e interscambio del sistema di trasporto pubblico, proponiamo un interscambio la linea 1 della metro  nel piazzale dove c'è la metro Carducci e quindi il polo ospedaliero delle Molinette. Ciò fungerebbe da collegamento tra il quadrante nord est della città a quello sud . Inoltre la tranvia dovrebbe riconnettersi alla fermata del passante ferroviario Lingotto scavalcando la ferrovia e attestando il suo terminal a piazza Caio Mario. In alternativa si potrebbe sdoppiare la linea tranviaria 10 che attualmente si attesta in via Settembrini facendole oltrepassare la ferrovia e fermandola a piazza Bengasi. Qui si potrebbe interscambiare con la futura fermata della metropolitana Bengasi e con il tram 18 che potrebbe avere il suo terminal proprio nella piazza ridisegnata come porta Sud di accesso alla città.

Leggi tutto    Commenti 2
Opere
20 giu 2016

Passante Ferroviario di Torino

di Alberto Garbin

Soggetto attuatore: Comune di Torino Beneficiario dell’opera: RFI spa Costo dell’opera: 1,4 miliardi € Data di inizio lavori: 1987 Data di fine lavori: 2019?   Cenni Storici Il passante ferroviario di Torino è una linea ferroviaria che attraversa in sotterranea la città di TorSchema del Passante Ferroviario di Torinoino ed è gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Nel 1905, su sollecitazione del Comune di Torino, si chiese l’abbassamento del piano su cui transitavano i treni; infatti, all’inizio del secolo le linee ferroviarie furono progettate e costruite a raso, costituendo col passare del tempo un grosso disagio. I tratti interessati dal progetto furono: la Torino-Genova, da corso Sommeiller a Torino Smistamento; la linea per Modane, da Torino Smistamento a oltre il "Bivio La Grangia" e dall'uscita di Porta Nuova al "Quadrivio Zappata"; la linea per Milano, dal "Quadrivio Zappata" a corso Vittorio Emanuele II. Nel 1911 cominciarono i lavori, sospesi durante la prima guerra mondiale e ripresero solamente nel 1923. Oltre al raddoppiamento di tutti i binari e alla loro posa dentro una trincea lunga 4 km e profonda 7 metri, vennero costruiti anche i calvalcavia di Corso Dante, Corso Bramante e Corso Sommellier. Fu solamente alla fine degli anni ’70, per la precisione nel 1979, che si concretizzò il progetto del passante ferroviario. In quell’anno la Regione Piemonte elaborò un nuovo Piano dei Trasporti in cui venne definito di priorità assoluta il passante. Inizialmente i lavori interessarono il tratto da Torino Lingotto fino a Trofarello, ma è solo dal 1987 che iniziarono i lavori di interramento e quadruplicamento della linea Torino – Milano. Tra settembre ed ottobre 2009 vennero attivati i binari del passante permettendo la dismissione dei binari in superficie. Nello stesso momento vennero chiuse le stazioni in superficie Dora e Porta Susa. Con un costo totale di 1,4 miliardi di € la linea sotterranea fu totalmente aperta il 2 dicembre 2012.   Stato attuale Dopo quasi tre anni, il 16 giugno 2015, sono partiti i restanti cantieri e interventi strutturali che completeranno la parte in superficie: un sottopasso per le auto in Piazza Statuto, il nuovo ponte sulla Dora, un nuovo collegamento stradale e svariate piste ciclabili che si snoderanno lungo Viale della Spina e che riguarderanno questo tratto, per una spesa complessiva stimata in 25 milioni di euro. I lavori termineranno entro l'estate del 2016. Il tratto urbano del passante attraversa la città in direzione nord - sud dalla stazione di Torino Lingotto fino a quella di Torino Stura per una lunghezza complessiva di quasi tredici chilometri, in aggiunta al ramo di collegamento con Porta Nuova. Poco più di otto chilometri del percorso sono in sotterranea, all'interno delle gallerie Ovest Quadruplicamento, lunga 4448 m, e Passante, lunga 3635 m. Il tratto metropolitano del passante ferroviario si estende rispettivamente a nord fino a Settimo e a sud fino a Trofarello. Il tracciato sostituisce la ferrovia storica Torino-Milano tra Torino Stura e Torino Porta Susa, proseguendo fino a Torino Lingotto su un percorso autonomo. In città, il passante attraversa i quartieri Falchera, Rebaudengo, Borgata Vittoria, San Donato, Aurora, centro storico, Crocetta e Lingotto.   Evoluzioni Con l'interramento e l’apertura del passante ferroviario la ferrovia Torino-Ceres, che si collegava alla ferrovia Torino-Milano alla stazione di Torino Dora, venne isolata dalla rete ferroviaria. Questo fu dovuto all'eccessiva profondità che il passante raggiunge in quel tratto, a causa del suo passaggio sotto il fiume Dora Riparia. Di conseguenza le pendenze da utilizzare, a causa del poco spazio, non sarebbero fisicamente sopportabili dai treni. Venne dunque scartata l'ipotesi di collegare la Torino-Ceres alla Ferrovia Torino-Milano a stazione Dora, e venne ipotizzato un collegamento molto più a nord, in concomitanza di corso Grosseto. L'interconnessione sarebbe avvenuta nella nuova stazione di Torino Rebaudengo Fossata. Questo progetto fu approvato in giunta comunale nel 2007. Dunque l'attuale tracciato prevede la deviazione dei binari: il tunnel, anziché proseguire verso la stazione Madonna di Campagna, piega verso est per innestarsi sotto corso Grosseto, dove verrà realizzata la nuova stazione di Torino Grosseto. Il tracciato poi si connette al passante ferroviario presso la stazione di Torino Rebaudengo Fossata. Altri interventi previsti sono: il completamento della stazione di Rebaudengo (già in parte utilizzabile) entro i primi mesi del 2019, compatibilmente alla realizzazione dell'interconnessione GTT/RFI nello stesso impianto, e le Fermate di Dora e Zappata: Ferrovie dello Stato svilupperà entro giugno 2016 la progettazione definitiva per il completamento di entrambe le fermate sotterranee.    

Leggi tutto    Commenti 0